II  Hải Trình ThảmKhốc

Ghe Kém An Toàn, Tài Công Thiếu Kinh Nghiệm và Hoạn Nạn Trên Biển Cả

The reality of the Vietnamese boat people’s journey is full of tragic experiences, endless natural calamities and brutal man-made obstacles. (Photo: B. McDougall)

            Ðể đến được một quốc gia tự do nằm ngoài bán đảo Ðông Dương, thuyền nhân phải vượt qua biển Ðông Hải hay vịnh Thái Lan vốn không phải là vùng bể an toàn cho những tay đi biển tài tử hay bất đắc dĩ như đa số dân tị nạn Việt Nam. Khí hậu đại dương tại hai khu này tương đối khắc nghiệt với nhiều cơn giông bão cuộn gió lên đến trên hàng trăm cây số một giờ và có thể đánh đắm tất cả tàu bè mỏng manh trên mặt bể. Trong mùa hạ từ tháng 4 đến tháng 9, gió từ xích đạo thổi vào Việt Nam theo hướng Tây Nam và đe dọa toàn bộ vịnh Thái Lan với các cơn giông tố đi liền với mưa rào bất thường trên biển. Từ tháng 10 trở đi, gió Ðông Bắc thổi mạnh vào vịnh Bắc phần và vì bị rặng núi Trường Sơn chặn lại cho nên gây ra nhiều cơn mưa ở vùng Quảng Trị-Thừa Thiên cũng như bão tố tại Ðông Hải có sức gió lên đến 160 km/giờ; bão tố trên biển lại thường kèm theo mưa mùa dữ dội có khả năng đánh chìm các ghe thuyền tị nạn không may mắn bị kẹt giữa đường di chuyển của trung tâm bão có tốc độ từ 20 km đến 40 km/giờ.(9)

            Tai ương thiên nhiên chờ đón thuyền nhân Việt Nam không chỉ dừng lại với khí hậu khắc nghiệt mà còn tạo ra những chướng ngại vật ngầm dưới mặt nước khiến nhiều đồng bào tị nạn mất mạng. Các đảo và cồn san hô nằm dọc theo phía Tây và Tây Nam của Phi Luật Tân trở thành một hàng rào nguy hiểm trải dài nhiều cây số cản trở hải trình tầm tự do của dân Việt Nam. Nhiều ghe đâm vào cồn san hô bị hư hại không sửa chữa được khiến thuyền nhân phải bỏ ghe mà lội lên bờ; và trong khi chờ đợi cứu vớt, họ phải cố gắng tìm cách bắt cá và nghêu sò để sống nhưng đa số không tồn tại được lâu vì thiếu nước uống. Vào tháng 9-1978, 50 đồng bào tị nạn trong đó có cô Trần H. Huệ bị kẹt trên một hòn đảo san hô khoảng 5 tháng với kết cục thê thảm là, ngoại trừ cô Huệ, các nạn nhân khác đã mất mạng vì đói khát.

            Trong nhiều trường hợp vượt biên, thuyền nhân ra biển trên những chiếc ghe không an toàn lại thiếu chuẩn bị kỹ lưỡng và do tài công ít kinh nghiệm hải hành lèo láy(10) bất kể các hiểm nguy của đại dương. Hải cụ của dân vượt biên thường là một bản đồ của khu vực Ðông Nam Á và một địa bàn -  hải bàn là một dụng cụ đắt tiền trên thị trường chợ đen và người tìm mua dễ bị công an chìm theo dõi. Bản đồ địa dư của khu vực luôn luôn chứa đựng nhiều sai biệt với hải đồ cũng như không ghi rõ các chướng ngại vật ngầm trên biển; và địa bàn thường trở nên thiếu chính xác khi ghe bắt đầu ra khỏi cửa biển. Dĩ nhiên là đa số ghe vượt biên không bao giờ trang bị phao cấp cứu cho nên, khi ghe bị đắm, toàn bộ thuyền nhân chết đuối nếu không được cứu vớt kịp thời.

            Ða số thuyền tị nạn không những thiếu hải cụ mà còn là những chiếc ghe không an toàn cho nên thường bị phá sau khi hoàn thành trọng trách đưa người vượt biển. Rất nhiều ghe thuộc loại đầu tà được chế tạo cho mục đích di chuyển trên sông ngòi nhưng lại được thuyền nhân đưa ra biển để đối đầu với tử thần bể cả. Một số ghe khác rất nhỏ - khoảng 3 thước bề ngang và 10 thước bề dài - được sử dụng đi đánh cá hay lấy cũi trong những vùng biển gần bờ cũng được thuyền nhân dùng để chuyên chở một số lượng lớn người tị nạn vượt đại dương tìm tự do. Trong vài trường hợp hy hữu, ngay cả xuồng chèo bằng tay cũng được một số gia đình miền biển lèo láy đến được các trại tị nạn.

            Một thực trạng thường xảy ra trong hải trình thảm khốc của thuyền nhân Việt Nam là sự chuyên chở quá trọng lượng của các ghe tị nạn; và vì ghe không bao giờ có đủ chỗ cho tất cả mọi người cho nên đàn ông thường phải ngồi trên nóc thuyền hay bất cứ nơi nào họ có thể kiếm được, và đàn bà cũng như trẻ em thường ngồi co cẳng dưới hầm ghe.  Bệnh say sóng đưa đến ói mửa cùng mùi dầu xanh cộng với tiếng la khóc và mùi nước tiểu của trẻ thơ trong cái khung cảnh lờ mờ của hầm tàu tạo ra một không khí thểu nảo chỉ có trong các nhà quàn xác.

            Các chiếc ghe mỏng manh của thuyền nhân Việt Nam từng được gán cho danh hiệu 'những cái hòm nổi'(11) ra đại dương với lượng thực phẩm và nước ngọt dự trữ rất giới hạn. Nước ngọt dĩ nhiên không bao giờ đủ cho tất cả mọi người trên ghe, và thực phẩm (thường là gạo và mì khô) chỉ đủ nếu ghe không gặp hoạn nạn trên biển. Một khi thực phẩm và nước ngọt dự trữ không còn, thuyền nhân chỉ hy vọng thấy được đất liền hay dàn khoang ngoại quốc(12) hoặc được cứu vớt kịp thời. Trong trường hợp của ông Phan Văn Thiệu đến Kora Bahru ngày 22-4-1979, gia đình của ông bị hải quân Mã Lai bắt xuống ghe lại vào ngày 11-5 và sau đó ghe bị kéo ngược ra hải phận quốc tế. Trong năm ngày lênh đênh vô định trên biển, họ phải uống nước tiểu để tránh cơn khát sau khi hết nước ngọt. Trẻ em bắt đầu chết dần, và số còn lại cùng người lớn trên ghe có thể chết hết nếu họ không được tàu Sibonga cứu kịp thời. Thuyền trưởng Healey Martin đã diễn tả lại thảm cảnh tuyệt vọng trên ghe của ông Phan Văn Thiện như sau.(13)

'Phụ nữ và trẻ em trên chiếc ghe với bề dài 20 thước và bề ngang 3 thước kêu gào được giúp đỡ; không khí trên ghe, vốn được chia ra thành 2 tầng để tận dụng hết trọng lượng của nó, thật khủng khiếp.. Tình trạng bệnh tật, thiếu thực phẩm và nước ngọt kéo dài cộng với điều kiện ghê tởm mà họ phải chung đụng rác rến cũng như nước tiểu đã làm suy nhược và đẩy họ vào tình trạng sức khỏe rất yếu kém. Nếu chỉ cho họ trữ thực thì chẳng khác nào bỏ nhiều người cho tử thần.'(14)

            Ðối với một số thuyền nhân, tình trạng thiếu dầu máy cũng là một trong nhiều khó khăn nan giải; trước sau gì trữ lượng dầu dùng chạy máy cũng phải cạn nếu ghe không đến được bờ bến tự do đúng theo dự tính của tài công lúc khởi hành. Lênh đênh trên mặt đại dương mịt mù không lối thoát tương tự như đang chờ đợi tử thần đến với sự tàn phá của sóng gió thiên nhiên. Một vấn nạn khác liên quan trực tiếp đến máy ghe vốn thường là máy cũ được tân trang vài tuần trước ngày ra khơi cho nên dễ bị trục trặc bất thình lình trên biển. Sự kiện ghe bị 'trời trồng' phải dậm chân tại chỗ vì máy hư không sửa được và thuyền nhân chỉ còn cách chắp nối bao vải để làm buồm hầu tiếp tục chuyến hải trình không phải là hiếm;  và nếu không đến được đất liền an toàn trong một thời gian ngắn thì người tị nạn khó tồn tại lâu dài trên ghe.  Chiếc thuyền dài 7 thước của anh Phan Công Trang, 18 tuổi, rời Ba Xuyên vào ngày 12-4-1983 và được dự tính là sẽ đến Thái Lan hay Mã Lai trong vòng đôi ba ngày. Gần hai tuần trên biển, ghe của anh Phan cũng chưa đến được bờ tự do. Tất cả thực phẩm, nước ngọt cũng như dầu máy đều hết sạch. Vào ngày thứ 13, chiếc ghe bị sóng đánh tan thành những mảng lớn. Anh Phan may mắn bám vào được một thùng nhựa rỗng và trôi lênh đênh khoảng hai ngày trước khi được một tàu thương mại của Na Uy cứu đưa về Manila, Phi Luật Tân.

            Anh Phan Công Trang may mắn đã không phải ăn thịt người vì lý do sinh tồn. Vào tháng 4-1982, 11 người vượt biên từ Nha Trang bị lạc hướng phải trôi dạt trên biển gần hai tháng. Tình trạng thiếu thực phẩm và nước ngọt khiến 6 người mất mạng. Số người còn lại trên ghe phải ăn thịt đồng loại để sống cho đến khi được tàu biên phòng Hồng Kông cứu vào tháng 6-1982.  Chuyến vượt biên của ông Trần T. Bá còn khủng khiếp hơn nữa. Trong một lá thư viết cho thân nhân, ông Trần cho hay là ghe của ông rời bến Bạch Ðằng vào ngày 1-10-1978 với 178 người.  Bốn ngày sau chiếc ghe đâm vào một cồn san hô không ra được;(15) và một tuần sau đó, tất cả trữ thực trên ghe cạn hết. Em của ông Trần tên Thành chết vào ngày 3-11. Trước khi được tàu Ðài Loan cứu khỏi cồn san hô vào ngày 18-11, một số người trên cồn đã phải ăn thịt đồng loại; ông Trần xác quyết là ông đã không phạm vào những hành động tuyệt vọng đó nhờ vào ý chí của ông.(16)

Ghe tị nạn bị sóng dập gần bờ biển Mã Lai.
(Ảnh: UNHCR's K. Gaugler)

            Thực trạng hãi hùng đến từ tai ương thiên nhiên, chướng ngại vật ngầm của biển cả, trữ thực giới hạn và trở ngại máy móc đã dẫn đến nhiều kết cục thương tâm cho thuyền nhân Việt Nam. Các hậu quả thê thảm này là những di sản tác hại ít nhiều do thiên nhiên chi phối cho nên khó tránh được, nhưng một yếu tố tổ chức quan trọng khác đáng lẽ phải được chú ý kỹ lưỡng vì ảnh hưởng trực tiếp đến sinh mệnh thuyền nhân lại thường ít được lưu tâm đúng mức đó là kỹ năng hàng hải của tài công. Nhiều người được giao trách nhiệm lèo láy ghe tị nạn vượt đại dương chưa hề đặt chân lên thuyền ra khơi, và dĩ nhiên là họ không bao giờ có kinh nghiệm làm tài công trong quá khứ. Nhu cầu bí mật kiếm tài công giỏi của nhóm tổ chức vượt biên và nhu cầu ra đi tàn ẩn trong một số cá nhân thiếu khả năng tài chánh đôi lúc gặp nhau ở những điểm khó hiểu. Sự sợ hãi cơ chế đàn áp cộng sản đã khiến nhiều người tự xưng từng là sĩ quan hải quân Việt Nam Cộng Hòa với hy vọng sẽ được - và một số người đã được - móc nối vào các tổ chức vượt biên; họ sẵn sàng nhận lãnh trách nhiệm tài công mặc dầu biết là mình có ít, hoặc chưa từng có, kinh nghiệm hàng hải.  Hành động thiếu thành thật này đặt sinh mệnh của thuyền nhân trên ghe vào vị trí nguy hiểm cận tử không cần thiết, nhưng cũng may mắn là sự kiện tài công 'dỏm' xảy ra tương đối ít.

_______________________________

Chú thích:

9   Bảo tố từ Ðông Hải thổi vào Việt Nam đã gây ra nhiều thiệt hại trầm trọng trong quá khứ. Vào năm 1904, hai nhịp cầu Trường Tiền đã bị gió cuốn mất; và vào năm 1955, 250 cây cột điện ở Hà Nội bị bão đánh gẫy.

10   Ngoại trừ một số ít sĩ quan hải quân Việt Nam Cộng Hòa và tài công chuyên nghiệp được huấn luyện kỹ lưỡng, đa số các tay lái ghe khác không biết cả những kỹ thuật hay ám hiệu liên lạc quốc tế căn bản nhất cần thiết cho một cuộc hải hành liên quốc gia, và dĩ nhiên là khả năng ngoại ngữ của họ rất yếu kém.

11  Danh từ 'những cái hòm nổi' ('floating coffins') được Bộ Trưởng Ngoại Giao Singapore là Rajaratnam sử dụng tại Hội Nghị Bộ Trưởng Ngoại Giao ASEAN vào tháng 6-1979 để mô tả tình trạng bi thảm của các ghe thuyền tị nạn Việt Nam.

12  Các trục dầu khoang ngoài biển của các công ty như Exxon ở phía nam Thái Lan hay đông bắc Mã Lai đã giúp đỡ rất nhiều ghe tị nạn và cứu giúp hàng ngàn thuyền nhân lạc trên biển.

13  Quoted in Bruce Grant, The Boat People: An Age Investigation, Penguin Books, Middlesex, England 1979, at p. 68.

14  'Women and children on the twenty metres long by three metres wide boat were screaming for help; the smell on the boat, which was tier-decked for maximum capacity, was terrible.  The weather had been fresh south-westerly for the previous four-eight hours.  Prolonged sickness, lack of food and water and the horrible way the people were crowded together in their own dirt and urine had reduced them to a very weak physical condition. Merely to give them stores would have been to condemn a large number of people to death.'

15  Các đảo san hô, đặc biệt là trong hải phận Phi Luật Tân, đã trở thành những chướng ngại vật giết người cho ghe tị nạn Việt Nam.  Trong trường hợp của Trần H. Huệ, ghe của cô rời Cần Thơ vào tháng 9-1978 với 50 thuyền nhân. Ghe của cô đã bị mắc cạn trên một đảo san hô gần Palawan. Sau 5 tháng bị kẹt trên đảo, thực phẩm cạn lại không có nước ngọt, 49 thuyền nhân qua đời và cô Huệ là người duy nhất may mắn được cứu sống.

Trở lại phần Mục Lục